אשליית הביטחון בתעופה

רקע כללי

הגם שלפיגועי תעופה ישנו אפקט רב ממדים והשפעה רבה על מדינות, לרבות על חוסנן הלאומי, מסתבר שרגולציית האבטחה שנקבעה לנושא זה ע"י הארגון הבינלאומי לתעופה אזרחית (ICAO) בניסוחה הכוללני בנספח 17 לאמנה, לא רק שאינה תורמת לצמצום הפער האבטחתי בין האיום למענה, אלא מאפשרת מצב לפיו מההיבט התקנוני הבינלאומי, אמצעים ושיטות אבטחה הנהוגים כיום במרבית שדות התעופה בעולם אינם נותנים מענה סביר לחלק מהאיומים הריאליים לתעופה. בהקשר זה, ספק רב אם מטעני החבלה שהוסלקו בצורה מתוחכמת עוד בשנות השמונים, היו מתגלים גם היום במערכי הבידוק הביטחוני, בחלק ניכר משדות התעופה בעולם.

רמת הסיכון הגבוהה הנשקפת כיום לענף התעופה האזרחית נובעת משילוב של זמינות מגוון סוגי חומרי הנפץ (צבאי, מסחרי, מאולתר) הנמצאים כיום בהישג ידם של ארגוני הטרור הבינלאומיים, המיומנות שנרכשה בשימוש בם ומודעות ארגוני הטרור למגבלות שיטות הבדיקה הנוכחיות הנהוגות בשדות תעופה.

במסגרת המאמר אציג, לאור ניסיוני בעשרות השנים האחרונות כראש אגף הביטחון, החירום והסייבר במשרד התחבורה, את הנסיבות המאפשרות למדינות להשלים עם איכויות מוטלות בספק של בדיקות ביטחון בשדות תעופה שבתחומן. בהמשך, אדון במגבלות הבדיקות שאפשרו פעם אחר פעם פגיעות בטיסות נוסעים ובצד כל אלה אצביע על ניצני מאמצים בין מדינתיים, שעדיין אינם מספקים דיים, להתמודדות עם מכלול האיומים בענף התעופה האזרחית.

​רגולציית אבטחת התעופה

כאמור, הרגולציה הבינלאומית הקיימת לא רק שאינה תורמת לצמצום הפער בין האיום למענה, אלא היא אחת הסיבות המרכזיות להתרחבותו. ההסדרה הכלל עולמית המחייבת היחידה כיום היא נספח 17 לאמנת שיקגו של ICAO, שכל עדכון שלו מחייב הסכמה של כל המדינות החברות ומספר ארגונים נלווים. מעבר לכך, כל תיקון ולו הקטן ביותר והמוסכם ביותר, אורך מספר שנים בלתי מבוטל. התוצאה היא, שעל אף שנספח 17 הוא המסמך המחייב היחיד ברמה הבינלאומית, הוא מנוסח בצורה כללית ביותר, דבר שמאפשר גם למשתמשים באמצעי האבטחה השטחיים ביותר לעמוד בו – תופעה שכבר חרגה מזמן מבעיה נקודתית.

למעשה, אין כיום תקן בינלאומי המגדיר באופן ברור לשדות התעופה מהן פעילויות (האבטחה) המינימום האפקטיביות הנדרשות מכל שדה ושדה, על מנת להתמודד באופן אופטימלי אל מול מגוון האיומים, ומכאן שהתפתחו מגוון שלם של דיסציפלינות בתחום אבטחת התעופה. מכאן נובע, שאמצעים ושיטות אבטחה הנהוגים כיום במרבית שדות התעופה בעולם, אינם אחידים ברמתם, לא מספקים תמיד את המענה האפקטיבי הנדרש למירב האיומים הריאליים (כולל איומים משנות השמונים), כאשר הפערים המרכזיים הם בתחום השימוש בטכנולוגיות מתקדמות.

בעקבות הפלתו של מטוס "פאן-אמריקן" בחודש דצמבר 1988 (המריא משדה "היתרו" בדרכו לניו יורק), אשר התפוצץ על נוסעיו באוויר מעל העיירה הסקוטית לוקרבי, לרבות פיגועי ה-11 בספטמבר 2001, במהלכם נחטפו ורוסקו (מעל מטרות נבחרות בארה"ב) ארבעה מטוסים אמריקאים, החלה ארצות הברית להוביל מהלך פנים מדינתי ועולמי מקיף, לשיפור בדיקות הביטחון על גוף הנוסע ובכבודת ידו, לרבות פעולות שהביאו להקמת הסוכנות הממשלתית לביטחון תחבורתי (TSA) במשרד להגנת המולדת.

לאחר שני אירועים אלה, התרחשו לאורך השנים פיגועים וניסיונות פיגוע נוספים, החל מהסלקת מטען חבלה בנעלי המחבל ריצ'רד ריד, פיצוץ שני מטוסים באוויר ברוסיה על ידי מחבלות מתאבדות (נשאו מטעני החבלה על גופן) והפיגוע בטיסת Northwest 253  בטיסה מאמסטרדם לדטרויט (מטען חבלה שהוסלק על גוף הנוסע) – כל אלה הביאו לכך שארצות הברית הוסיפה נדבכי אבטחה על אלה הקיימים והידקה עוד יותר את הרגולציה בתחום. מהלך זה (הידוק אמצעי האבטחה) כלל ביצוע בדיקות ידניות קפדניות לחלק מהנוסעים, לרבות הצטיידות במכשור מתקדם לבדיקת גוף הנוסע וכבודת ידו, המאפשרים גילוי מטעני חבלה וכלי נשק שאינם מתכתיים על גוף הנוסע וחומרי נפץ בכבודת היד.

כמשקל נגד לחקיקה האמריקאית שהייתה בעלת השפעה רבה גם על כל הטיסות לארה"ב, נחקק לראשונה ב-2002 חוק אירופאי לקביעת כללים משותפים לאבטחת התעופה במדינות האיחוד. על אף שיומרת המחוקקים האירופאים הייתה לקבוע כללי יישום מחייבים יותר מאשר ההגדרות הכלליות של נספח 17 לאמנת שיקגו, הרי שהצורך להגיע להסכמה של כל חברות האיחוד למהלך, גרם לכך שהכללים נוסחו באופן כוללני, דבר שיצר סף אבטחה מחייב השנוי במחלוקת. למעשה מעבר לדרישות אדמיניסטרטיביות המחייבות הגדרת רשות מוסמכת לאבטחת תעופה בכל מדינה, חקיקה או תקינה מקומיים וביצוע ביקורות, לא נדרש בחקיקה כל שדרוג של הבדיקות עצמן ואלו נשארו ללא כל שינוי ביחס למצב שלפני פיגועי ה-11 בספטמבר.

בשנת 2008 עודכנה החקיקה האירופאית, לרבות התקנים הנלווים לה, אך גם הפעם עיקר העדכונים התייחסו להיבטים אדמיניסטרטיביים בתחום הביקורת, כאשר בתחום הבדיקות עצמן עיקר הדגש הושם על איסור הטסת נוזלים והמעבר ההדרגתי המתוכנן מאיסור (הטסת נוזלים) להיתר, תוך שדרוג הדרגתי של יכולות בדיקת נוזלים אלה.

להשלמת תמונת העשייה האבטחתית במדינות האיחוד האירופי, נזכיר שמזה שנים נהוגה במדינות אלה שיטת הONE-STOP-SECURITY, לפיה נוסע הממריא מכל אחד מעשרות משדות התעופה של מדינות האיחוד, מחויב כמובן במעבר בדיקה ביטחונית טרם עלייה למטוס ואולם במידה וינחת בשדה השייך לאחת ממדינות אלה בטיסת "טרנזיט" למשל, לא תחול עליו חובה לבידוק ביטחוני נוסף טרם עלייה לטיסה אחרת. מצב עניינים זה עלול לטמון בחובו סיכונים מסוימים, שכן "השרשרת נמדדת בחוליה החלשה" וברור שיעילותם, מיומנותם ורמות הכשרתם של עובדי הביטחון במדינות האיחוד שונים ממדינה למדינה, על המשתמע מכך.

ייתכן וגישת/התייחסות מדינות האיחוד האירופי לתחום אבטחת התעופה, נובעת מהעובדה שבזמנו כאשר התקבלו עקרונות העשייה הביטחונית, רוב המדינות לא חשו עצמן מאוימות על ידי ארגונים ברמה של חיזבאללה ואלקעידה, הגם שהפיגוע בטיסת NORTHWEST מאמסטרדם לדטרויט, נתפס יותר כפיגוע נגד ארה"ב ולא כנגד אחת ממדינות האיחוד.

סדרי אבטחה בלתי מספקים

• בדיקות הנוסע וכבודת ידו

מאז ומתמיד נועדו תהליכי הבידוק הביטחוני על גופו של נוסע ובכבודת ידו, בעיקר לאיתור כלי נשק, כדי למנוע חטיפות מטוסים ופחות אם בכלל, לשם גילוי מטעני חבלה המיועדים לפיצוץ מטוס באוויר. כתוצאה מכך, השתרשה מתכונת בדיקה הנהוגה כיום ברוב שדות התעופה בעולם, המסתמכת על שימוש בגלאי מתכות, המשולבים עם מכונות שיקוף קונבנציונליות (ללא יכולת גילוי אוטומטי של חומרי נפץ). בדיקה זו מותירה בעידן פיגועי ההתאבדות ופיצוץ המטוסים באוויר פער גדול, העלול להיות מנוצל להחדרת חומרי נפץ, מטעני חבלה ואף כלי נשק שאינם מתכתיים, או בעלי חתימה מתכתית נמוכה, הן על גוף הנוסע והן במטען היד הנלווה אליו. גם העדר הנחייה מחייבת לבדיקת נעליים ומכשירים אלקטרוניים, עלולה למנוע את גילויים של סוגי אמל"ח שונים, על המשתמע מכך.

נוסף על אלה, אפשרויות ההסלקה המגוונות (סוליות נעלים, גוף האדם כולל אזורים אינטימיים, שפורפרות של מוצרים, דפי נפץ בדפנות כפולות, מחשבים ומכשירי אלקטרוניקה וכו') וסוגי נשקים מיוחדים, שחלקם או כולם קרמיים ו"אל מתכתיים" הניתנים לפרוק והסלקה – מחייבים הפעלת מספר בלתי מבוטל של שיטות חיפוש ובדיקה מתקדמות, בסיוע סוגים שונים של אמצעיים טכניים, כדי לאפשר את גילוי האמל"ח ברמה סבירה של וודאות – דבר שאינו קיים בחלק ניכר של שדות התעופה בעולם.

ישנן כאמור שיטות בדיקה, מכשור בדיקה או אופני הפעלה של מכשור בדיקה קיים, היכולים לתת מענה למגוון האיומים ובוודאות גילוי גבוהה יותר מהקיים כיום ואולם אלה לא תמיד מופעלים.

הקושי ביישום אמצעי או שיטות בדיקה אלו נובע מהעובדה, שמדובר בתחום פעילות רגיש מאד, הגם שככל שהבדיקה יעילה יותר, כך משך הזמן לביצועה או שיעור התראות השווא הנובעות ממנה, או מידת הפולשנות והפגיעה הפוטנציאלית בפרטיות הנוסע גדולים יותר – דבר המצריך השקעת משאבי כוח אדם, תשתית ומחקר (פיתוח טכנולוגיות ייחודיות) נרחבים, מהם מנסים מפעילי שדות תעופה ורגולטורים להימנע.

להמחשת הדברים די עם נסתפק בהבאת מספר מקרים מהעבר, בהם אותרו כוונות להחדיר אמל"ח למטוס, לרבות ניסיונות החדרה שצלחו, לגביהם קיים ספק באיזה מידה אמל"ח דומה היה מאותר גם כיום –

בשנת 2004 פוצצו שתי מחבלות צ'צ'ניות שני מטוסים רוסיים באוויר, כאשר על פי הסברה הרווחת כיום בין מומחים, חומרי הנפץ הוחדרו באמצעות הסתרתם בחזיות הנשים – ספק שמתווה פיגוע כזה יאותר גם היום, במידה וייעשה שימוש בהסלקת חומר נפץ מאולתר עם הפעלה אל מתכתית בחזיית נשים.

בדצמבר 2009 לא אותר ניסיון לפוצץ מטוס ובו 253 נוסעים של חברת נורת -ווסט האמריקאית, שעשה דרכו מהולנד לארה"ב. ניסיון פיגוע זה בוצע באמצעות נוסע שבתחתוניו אותר חומר נפץ מאולתר, עם מערכת הפעלה כימית אל מתכתית, שבדיקה שגרתית באמצעות מגלה מתכות לא גילתה אותו אז וספק עם תגלה אותו גם היום.

• בדיקות ביטחון בכבודה המיועדת להישלח ל"בטן" המטוס

בדיקת כבודת הנוסעים המיועדת להטענה בתא המטען של מטוס, נועדה למנוע פיצוץ מטוס באוויר, באמצעות מטען חבלה שיוסלק בכבודה עצמה או בחפץ הנמצא בתוכה.

במהלך שנות ה-80 ניצלו ארגוני הטרור את  כבודת הנוסע הנשלחת לבטן המטוס באופן אינטנסיבי להחדרת חומרי נפץ למטוסים, במטרה לחולל פיצוץ בעת שהמטוס באוויר. ארגונים אלה פיתחו חומרי נפץ מתוחכמים, המוסלקים באופן שקשה לאתרם באמצעים קונבנציונליים. כתוצאה מכך, פותחה טכנולוגיה ושיטת סריקה ובדיקה מתקדמים לאיתור חומרי נפץ' המאפשרת גילוי אוטומטי של חומרים אלה. טכנולוגיה זו ממוקמת בדרך כלל כחלק ממערך השיקוף הנמצא בין מסועי הכבודה, המוליכים את המזוודות לעבר "בטן" המטוס. יחד עם זאת יכולות האיתור של המכשור החדש מוגבלות אף הן ביכולתם לגילוי חומרי נפץ בתצורות מסוימות  ומשום כך נדרש מכשור משלים אחר נוסף שלא תמיד הוא בנמצא.

הדוגמה המסוכנת ביותר היא השימוש בחומר נפץ מסוג מסוים, שנעשה בו שימוש בכמויות גדולות בשנים האחרונות בפיגועים באירופה (צרפת, בלגיה, ספרד וכד'). מספר מדינות כמו ארה"ב וישראל יישמו שילוב של מערכות מתקדמות העונות לאיום זה ואולם הדרישות הבינלאומיות אינן מחייבות זאת, כך שבמדינות רבות לא רק שלא קיים שימוש במכשור מתקדם זה, אלא שהשיקוף הקונבנציונלי הוא זה שנמצא עדיין בשימוש, למרות המוגבלות שלו באיתור כל סוגי חומרי נפץ.

• מהימנותם של מורשי גישה לאזורים מוגבלים

אמין טרק היה אחד מחברי קבוצת מזימת הטרור אשר התכוונו לפוצץ מטוסים שהיו מיועדים לטוס לארה"ב בקיץ 2006. הוא עבד כאיש בטחון בעבור חברת ג'ט אייר ו- G4S  בשדה התעופה הית'רו. החוקרים טענו כי טרק בן ה-23 אשר למד ביוכימיה, מסר מידע לגבי נוהלי האבטחה בשדה התעופה ויעץ לגורמי טרור, כיצד ניתן להתגבר על אמצעי האבטחה.

בשנת 2011 עובד של חברת בריטיש אייר, ראג'יד קרים, נמצא אשם בתכנון פעילות טרור. הוא היה מומחה IT (מערכות מידע), אשר השתמש במקום עבודתו, על מנת לנסות ולסייע בהקמת תשתית למתקפה כנגד טיסות לארה"ב.

מסתבר גם כי אחד המחבלים המתאבדים שהשתתף בנובמבר 2015 בפיגוע בשדה התעופה בבריסל, עבד בטרמינל הנוסעים של שדה זה, מספר שנים טרם הפיגוע.

גם הפיגוע במטוס איירבאס הרוסי של חברת קוגלימאביה, שהמריא בפברואר 2016 ממצרים (שארם-א-שייח) לרוסיה (סנט פטרסבורג), הופל בהתבסס על הדעה הרווחת בקרב אנשי מקצוע, בסיוע עובדי שדה התעופה המקומי של מצריים בשארם-א- שיח.

בפברואר 2016 נחשף סרטון, בו נראים עובדים בנמל התעופה של מוגדישו, מוסרים מחשב שבו הוסלק מטען חבלה למחבל מתאבד, אשר פוצץ את מטען הנפץ במהלך טיסת חב' AIRLINES DAALLO ורק בשל הפעלה מוקדמת מדי של מטען החבלה בגובה נמוך יחסית, לא גרם לפיצוץ המטוס כולו.

בנובמבר 2015 בעקבות מתקפת הטרור בפאריז, נודע כי 70 עובדים המורשים בגישה לאזורים מוגבלים ביטחונית בשדות התעופה של פריז, מופיעים ברשימות חשודים בפעילות טרור או קשר לפעילי טרור, בעיקר בשל סיבות של ראדיקליות.

סכומו של דבר – בהתחשב ביכולות של עובד המורשה בגישה לאזורים מוגבלים, לרבות לנהלים רגישים אליהם הוא נחשף אגב עבודתו, ישנה סכנה ממשית לפיה בעל גישה לאזורים מוגבלים שלו כוונות עוינות, עלול לגבור על מערכי האבטחה השונים ולסייע בהחדרת חומרים אסורים לאזורים מוגבלים. ניתן בהחלט לומר שלאחרונה קיימת מגמה של ארגוני הטרור למיניהם, להסתייע לשם ביצוע פיגוע, בתשתית האנושית האוהדת אותם, המועסקת בשדות התעופה.

גם עם יעברו כל עובדי שדות התעופה בדיקת רקע ביטחונית מסוימת, הרי שהגדילה וההתרחבות של אנשים וקבוצות קטנות של קיצונים שהתפתחו מבית, שחלקם התחילו כעובדים פשוטים בשדות התעופה, מגבילה את האפקטיביות של בדיקת הרקע הביטחוני תעסוקתי של עובדים אלה. לא זו אף זו, ביצוען של בדיקות ביטחונית לקראת/בטרם העסקה, לרבות בדיקות חוזרות במהלך העסקה נתקלות במגבלות משפטיות, אתיות ומעשיות, המקשות על ביצוען וכיום אין למעשה כל תקן המגדיר את מדדי בדיקות הרקע, איכותם ותכיפותם הנדרשים מעובד חדש או וותיק המועסק באזורים ה"סטריליים" של שדות התעופה.

• סידורי הביטחון בטיסה

התקנת דלתות משוריינות לתא הטייסים, נהוגה כיום בכל חברות התעופה, בעקבות כניסת נספח 6 של אמנת שיקגו לתוקף. הדבר יצר שיפור משמעותי ביותר ביחס לביטחון הטיסה. עם זאת, דלת זו נפתחת בטיסות מספר פעמים במהלך הטיסה למטרות שרות, דבר המאפשר למחבל פוטנציאלי להתפרץ לתוך תא הטייסים לביצוע פיגוע.

קביעת תקן ולפיו תהא חובה להתקין שתי דלתות, האחת משוריינת ע"פ דרישות נספח 6 ודלת נוספת קלה יותר, שמטרתה למנוע ניצול פתיחת הדלת העיקרית, כדי להתפרץ לתא הטייס – טרם זכתה להד חיובי. יישום של מחסום משני נוסף על הדלת העיקרית, יוכל לצמצם באופן משמעותי את הסיכון מפני התפרצות מחבלים לתא הטייס לשם השתלטות על המטוס.

• קרגו (מטען מסחרי)

הסלקת חומר נפץ ו/או חומר דליק שאינו ניתן לאיתור במטען מסחרי המוטס במטוסי נוסעים, אינו איום חדש בתעופה האזרחית. כבר בטיסת סוויסאייר 330 בשנת 1970 מציריך לתל אביב, התפוצץ מטען שהוטמן ב"בטן" המטוס בחלוף 9 דקות מרגע ההמראה. הצוות ניסה לסובב את המטוס ולבצע נחיתה בציריך אולם לא הצליח והמטוס התרסק. המטען הוטמן ע"י מחבל פלשתינאי בתוך חבילה ממוענת לכתובת ישראלית וכל 47 הנוסעים שהיו במטוס נהרגו. באותו יום ארע אירוע דומה מבחינת סוג המטען, כאשר חבילה ממוענת לכתובת ישראלית התפוצצה לאחר המראה מפרנקפורט. הפעם המטוס הצליח לנחות.

הטסת מטען מסחרי המוטס במטוסי נוסעים, עלול להפוך למטרה אטרקטיבית לטרור, במיוחד משום ששיטות השיקוף המבוצעות כיום לנוסע ולכבודתו (לעיתים באמצעות מכשירי שיקוף המאתרים חומרי נפץ באופן אוטומטי), אינן נדרשות לשם ביצוע הבדיקה במטען מסחרי המוטען לטיסות עם נוסעים והמשמעות הנובעת מכך זועקת. לשם המחשת האיום נציג את הכישלון בזיהוי מטען החבלה  במטוס UPS ב-29 באוקטובר 2010, שהבהיר כבר אז שמטען מסחרי הינו אחד מהמטרות המרכזיות בתעופה עבור טרוריסטיים. למרות מידע ספציפי מפורט שהועבר בצינורות מודיעין, המטען שהוסתר במדפסת דיו היה כל כך מתוחכם, שבתחילת האירוע המדפסת "זוכתה" על ידי מומחי החבלה הצבאיים והמשטרתיים וחומר הנפץ לא אותר. פקיד בכיר אמר ל'גארדיאן' שהמטען היה "אחד המתוחכמים ביותר שראינו". עין בלתי מזוינת לא תזהה אותו, קציני חבלה לא זיהו זאת ורוב הסיכויים ששיקוף לא יזהה זאת.

השיטה המודרנית להובלת מטען מספקת לשולח אפשרות הזמנה מראש של נתיב המטען ומעקב מקוון אחר המשלוח. כל אלה מספקים לשולח מידע מדויק באשר לנתיב ולמועדי אספקת המשלוח. מידע העלול לאפשר לטרוריסטים להשתמש במגוון רחב של אמצעים ושיטות, על מנת לוודא פיצוץ ללא צורך במידע פנימי או בכניסה למטוס.

לסיכום, שיטת הובלת מטען מסחרי היא רשת מורכבת ללא תקינה בינ"ל מחייבת אחידה, שמנהלת כמות עצומה של מטען וחבילות ודואר המובלים במטוסי נוסעים. מאחר ובשיטת בדיקת המטען קיימות פרצות מרובות, הרי שהדבר משליך על רף הסיכון הנשקף למטוסי הנוסעים.

• אבטחה היקפית

אבטחת ה"מרחב ההיקפי" של שדה תעופה, נועד למנוע תקיפה של כלי טייס ממריאים, נוחתים או מסיעים באמצעות ירי מרחוק ולהכביד על חדירת גורמים עוינים לתחום שדה התעופה. מרחב זה, כולל בין היתר את הטווח היעיל של כלי נשק הרלוונטיים לסוגיהם, בהתאם לתנאים הספציפיים המקומיים כגון: טופוגרפיה, צמחיה, דרכי גישה וכו'.

הרוב המכריע של תקנות הביטחון בתעופה הבינלאומית והלאומית, דורשים כי הגדר ההיקפית תהיה בגובה של גובה 2.4 מ' ותכלול גם תאורת ביטחון. בהעדר דרישה מנדטורית למערכת גילוי פרצה באופן אוטומטי, ברור  שגדר בלבד לא מונעת חדירה. אם נביא בחשבון שהיקף שדה תעופה נמדד במספר קילומטרים ומיקום השדה נמצא בדרך כלל באזור מבודד, הרי שהעדר גדר מתריעה מהווה סיכון ברור ורציני ורק שדות תעופה בודדים ברחבי העולם מצוידים במערכות גילוי פריצה אוטומטיות יעילות ומקיפות.

לעניין אחר, תקנות הביטחון הבינלאומית והלאומית אינן דורשות שערי ביקורת ומחסומי בטחון כנגד רכבים מתפרצים לשדות התעופה. שערי רכב לשטח האווירי נמצאים במקרים רבים ברמה נמוכה ומוגבלת, בכל הקשור ליכולת עצירת רכב מתפרץ, היכול בתוך זמן ומרחק קצר להתנגש במטוס עמוס נוסעים ודלק.

באשר לרמת האבטחה של המרחב ההיקפי (השטח שמחוץ לגדרות) כנגד ירי של נק"ל, רקטות וטיל נ"ט מטווח של מאות מטרים בודדים ומטה, אין כל אזכור באמנות הבינ"ל ולא פעם נעשו ניסיונות לפגוע בכלי טייס ממרחב זה. כך למשל בינואר 1975 נורו שתי רקטות RPG לעבר מטוס אל-על טרם המראה משדה התעופה "אורלי" שבפריס, הרקטות פגעו במטוס יוגוסלבי שחנה סמוך. בדצמבר 2000 הגיע לנחיתה בשדה התעופה של בורונדי מטוס חברת סבנה, כאשר בהיותו בגובה 80 מטר ושניות לפני נחיתתו, נורה לעברו צרור יריות שפגע בו, ובהמשך נורה לעבר המטוס מרנ"ט RPG שחלף על פני המטוס. להשלמת התמונה נזכיר גם שבבוקר 8.10.01 נמצא מטול RPG מוכן לירי כ-200 מטר מהגדר ההיקפית של שדה התעופה בפראג וע"פ ההערכה במטול זה אמור היה להתבצע ירי לעבר מטוס.

פתרון חלקי לקושי בהתמודדות אל מול המצב הקיים

רמת איום כה נרחבת (מגה טרור) לתעופה האזרחית ולמדינות, מחייבת איחוד מאמצים, שילוב כוחות וגיבוש אסטרטגיה בין מדינתית למלחמה בסוג זה של טרור. הסיכונים העיקרים הם: מניעת ריסוק מטוס נוסעים מעל יעד אסטרטגי של מדינה, ומניעת פיצוץ מטוס נוסעים באוויר על נוסעיו.

ישנן מספר מדינות (ארה"ב, ישראל, רוסיה, בריטניה, קנדה וכו'), המנסות להתמודד עם רמת איום גבוהה זו באמצעות ביקורות ופיקוח במדינות מוצא הטיסה לשטחן ואינן מסתפקות בעמידה מינימאלית של אותן המדינות בדרישות אמנת שיקגו. מכיוון שכך, אנו עדים להיווצרותם של שני תהליכים עיקרים, שנועדו לצמצם את האיומים.

האחד, מתבטא בקיום פעילויות פיקוח מורכבות (ע"י מדינות), שנועדו להעריך את יעילות אמצעי האבטחה הננקטים בשדות תעופה מהם יוצאות טיסות לשטחן. פעילות זו נועדה לבחון את רמת האיום והסיכון הנשקפים בכל אחד משדות תעופה אלה, לכלי טייס הממריאים למרחבם האווירי, לאתר בהם פערי אבטחה ובמידת הצורך להנחות לגשר על פני פערים אלה.

המדינה שעושה שימוש רחב ביותר ביכולת לדרוש דרישות ביטחון נוספות היא ארה"ב. מזה עשור, ארה"ב מחייבת כל טיסה ישירה הטסה לתחומה, של חברת תעופה אירופאית, אמריקנית ואחרת, בשורה של דרישות ביטחון מיוחדות וחמורות, המתייחסות לכל תחומי אבטחת התעופה, החל מבדיקת הנוסע וכבודת ידו בשער העלייה למטוס וכלה בבדיקות מיוחדות לכבודה, בדיקות מיוחדות למטען וכד'.

התהליך השני, שאף הוא נובע מרצון מדינות להתמודד עם פערי אבטחה בשדות תעופה מהם ממריאים כלי טייס לשטחן, מתמקד בפיתוח שיתופי פעולה ביטחוניים בין מדינתיים.

ניצנים של שיתוף זה הקיים כבר כיום, מביאים למערכות מסועפות של הכרויות, קשרי עבודה, גיבוש לקסיקון דיבור משותף לאירועי ביטחון, יצירת ערוצי קשר ודיווח קצרים בין מרכזי מבצעים של מדינות, תרגילים משותפים ויחסי גומלין בין עשרות רבות של גופי אבטחה ואכיפת חוק מדינתיים. כל אלה במטרה למנוע בזמן אמת ממטיס כלי טייס עוין, לעשות שימוש במטוס כפלטפורמה תעופתית לפיגוע.

סיכום

ניתן היה לצפות שבעקבות הפיגועים ה"מאזוריים" בתעופה העולמית, לרבות התפתחות נרחבת של תחום התעופה בעולם וגידול בכמות הנוסעים והטיסות, יחולו שינויים דרמטיים בדפוסי המוכנות של מדינות, להתמודדות עם איומי הטרור התעופתי העדכניים.

ואומנם, חלו שינויים בדפוסי ההערכות של מספר מדינות ואולם שינוי זה התרחש רק בחלקו ולמרות ההחמרה המתמשכת ברמת ובחומרת האיומים, אמצעי הביטחון ושיטות הבידוק המקובלות בשדות תעופה במרבית ארצות העולם (מלבד ארה"ב, ישראל ועוד מספר מצומצם של מדינות), מפגרים שנות דור ויותר אחר האיומים.

תופעה זו, לפיה מספר קטן של מדינות מבצעות פעילות הגנתית אפקטיבית  למניעת איום הטרור בתעופה האזרחית, גורם בראש ובראשונה לסיכול איומי טרור (בתעופה) באותם מדינות, אם בדרך של הרתעת המפגעים מלממש את כוונות הפיגוע שלהם ואם ע"י שיבוש פעילותם. ואולם, עובדה זו מהווה זרז להתרחשות פיגועים מאין אלה, באותן מדינות בהן לא ננקטים צעדי האבטחה המתבקשים, אם עקב חוסר במשאבים הנדרשים, או בהעדר מסורת בתחום ההתמודדות המיטבית.

שלוש תובנות לפנינו:

• נדרש קידומה של אסדרה בין לאומית (בהובלת ממשלות), לשם התמודדות אפקטיבית יותר עם איום הטרור התעופתי, לרבות החמרה בביצוע הבדיקות הביטחוניות, בכל אחד מתחומי העשייה האבטחתית של ענף התעופה האזרחית.

• בצד האסדרה החדשה ומאחר והאיום חוצה מדינות, יש להקים מערכות של שיתופי פעולה בין מדינתיות, לרבות מרכזי שליטה ובקרה עולמיים, שיאפשרו מתן מענה גלובלי מתואם, אל מול איומים בזמן אמת.

• העובדה שרמת האיום והסכנה לתעופה האזרחית הינם חסרי תקדים, לרבות היות ממצאים המעידים שמחבלי הדור האחרון אינם מהססים למות במהלך ביצוע פעולת הטרור, מציבה בפני מקבלי ההחלטות ברמה הלאומית, אתגר הקצאת משאבים גדול ביותר, הן במדינתם והן ביחס לתמיכה במדינות אחרות חסרות אמצעים.